Comment évaser les conduites de frein : un guide complet étape par étape

Ce que vous devez savoir avant de commencer

L'évasement des conduites de frein est l'un de ces travaux où une erreur peut coûter la vie à quelqu'un. Un évasement mal formé sur une conduite de frein fuira, échouera sous la pression ou s'effondrera complètement lorsque vous vous y attendrez le moins. Donc, avant de prendre un outil, comprenez dans quoi vous vous engagez : les systèmes hydrauliques de freinage fonctionnent à des pressions comprises entre 1 000 et 2 000 psi en cas de freinage normal, et bien plus élevées lors d'arrêts d'urgence. Tout évasement qui n'est pas correctement installé, formé à l'angle droit ou adapté à la bonne norme de montage sera un handicap à partir du moment où la pédale est enfoncée.

La bonne nouvelle est que l’évasement des conduites de frein est une compétence qui s’apprend. Avec le bon outil d'évasement, le bon matériau de tuyau et une approche méthodique, vous pouvez produire des évasements de conduite de frein qui correspondent à la qualité OEM. La plupart des mécaniciens professionnels qui font cela régulièrement vous diront que les premières tentatives sur des tuyaux usés en valent toujours la peine : la courbe d'apprentissage est courte, mais la marge d'erreur dans l'utilisation réelle est essentiellement nulle.

Il est également important de comprendre comment l'extrémité évasée interagit avec valves de frein automobile , blocs de distribution et raccords en aval. Un évasement qui ne forme pas l'angle de siège approprié ne se scellera pas correctement contre le siège conique à l'intérieur de ces composants, quel que soit le serrage du raccord. C’est pourquoi l’adaptation du type de fusée éclairante à la norme du système est aussi importante que la technique elle-même.

Les trois types de fusées éclairantes de conduite de frein que vous rencontrerez

Toutes les fusées éclairantes ne sont pas identiques et l’utilisation du mauvais type sur un véhicule donné est une source courante de panne. Voici un aperçu de ce à quoi ressemble chaque type et où il est utilisé :

Fusée simple

Une simple fusée est un simple cône extérieur formé à l’extrémité du tuyau. Les fusées éclairantes simples ne sont pas acceptables pour les conduites de frein de la plupart des véhicules de tourisme. car la paroi unique du tube peut se fissurer sous l’effet des vibrations et des cycles de pression. Vous verrez des fusées éclairantes simples utilisées sur les conduites de carburant et les systèmes hydrauliques basse pression, mais elles ne devraient jamais être utilisées sur les circuits de freinage. De nombreux bricoleurs font cette erreur lorsqu’ils utilisent un kit de torchage générique qui produit des fusées uniques par défaut.

Double fusée (SAE 45 degrés)

Le double évasement est la norme la plus couramment utilisée dans les véhicules nord-américains et est spécifié par SAE J1290. L'extrémité du tuyau est repliée sur elle-même à 45 degrés, créant une forme de champignon à double paroi beaucoup plus résistante aux fissures et aux éruptions. La plupart des véhicules fabriqués aux États-Unis à partir des années 1970 utilisent le double arrondi SAE à 45 degrés. La double paroi signifie que le raccord a deux fois plus de matériau à comprimer contre le siège, ce qui lui confère une excellente étanchéité et une excellente résistance à la fatigue. Ce type est compatible avec la plupart des valves et raccords de frein automobiles standard vendus en Amérique du Nonrd.

Bulle Flare (ISO/DIN métrique)

L'évasement à bulles, également appelé évasement ISO ou DIN, est une extrémité arrondie en forme de dôme utilisée presque universellement sur les véhicules européens et asiatiques. Les véhicules Volkswagen, BMW, Mercedes, Toyota et Honda nécessitent généralement des fusées éclairantes. La forme repose contre un récepteur convexe correspondant à l'intérieur du raccord plutôt que contre un cône. Les fusées à bulles nécessitent un adaptateur spécifique dans votre kit de torchage — un kit double fusée standard ne produira pas la géométrie correcte. Tenter d'utiliser un raccord à double évasement sur un port évasé à bulle (ou vice versa) crée un joint partiel qui évacuera le fluide presque immédiatement.

Choisir le bon matériau de tuyau

Le matériau du tube que vous choisirez déterminera la facilité du processus de torchage, la durée de vie des lignes et si le travail répond aux normes de sécurité. Il existe trois options réalistes pour le remplacement de la conduite générale :

Alliage cuivre-nickel (Cunifer)

Cunifer est largement considéré comme le meilleur choix pour le remplacement des conduites de frein par vous-même. Il contient environ 90 % de cuivre et 10 % de nickel, ce qui lui confère une excellente résistance à la corrosion, une excellente maniabilité et une excellente durée de vie à la fatigue. Il se plie sans se fissurer, s'évase proprement avec un minimum d'effort et ne nécessite pas de recuit avant utilisation. Au Royaume-Uni et dans une grande partie de l'Europe, Cunifer est la recommandation par défaut pour la réparation des conduites de frein. Il respecte ou dépasse les spécifications de la plupart des lignes d'acier OEM lorsqu'il est utilisé dans l'épaisseur de paroi correcte – généralement un diamètre extérieur de 4,75 mm (3/16 pouces) pour les voitures particulières standard.

Acier (norme OEM)

Les conduites de frein d'origine sont presque toujours en acier, lisses ou revêtues. L'acier ordinaire est l'option la moins chère et correspond à l'apparence OEM, mais il se corrode plus rapidement que le Cunifer et nécessite plus d'efforts pour s'évaser correctement. La conduite de frein en acier doit être doublement évasée sans recuit , à mesure que la chaleur modifie la trempe et affaiblit la paroi du tuyau. L'acier revêtu (variantes zinguées ou époxy) offre une meilleure résistance à la corrosion et constitue une alternative raisonnable au Cunifer si le revêtement n'est pas endommagé lors du pliage et de la découpe.

Acier inoxydable

Les conduites de frein en acier inoxydable sont extrêmement résistantes à la corrosion et utilisées dans les applications de sport automobile, mais elles sont nettement plus difficiles à évaser. Ils durcissent rapidement lors du pliage et de l'évasement, ce qui peut provoquer des fissures si vous poussez le matériau trop vite. À moins que vous ne disposiez d'un outil d'évasement hydraulique ou monté sur banc de haute qualité, il est préférable de confier les tubes de frein en acier inoxydable aux ateliers dotés de l'équipement approprié.

Outils requis pour évaser correctement les conduites de frein

Utiliser les mauvais outils est l’un des moyens les plus fiables de produire une mauvaise fusée éclairante. Voici ce dont vous avez réellement besoin :

• Kit d'outils d'évasement — un kit double fusée de qualité avec les adaptateurs adaptés au type de fusée de votre véhicule. Les kits économiques des magasins d'outils discount ont souvent des tolérances lâches qui produisent des fusées éclairantes difformes. Des marques comme Mastercool, Ridgid et Imperial Eastman produisent des kits fiables utilisés par les magasins professionnels.
• Coupe-tube - un coupe-tube dédié dimensionné pour une conduite de frein de 3/16 de pouce ou 1/4 de pouce. N'utilisez jamais de scie à métaux ; cela laisse des bavures et une face coupée inégale qui ruine la fusée éclairante avant même qu'elle ne commence.
• Outil d'ébavurage — pour nettoyer le bord intérieur du tuyau après la coupe. Une légère bavure interne laissée en place se repliera vers l'intérieur lors de l'évasement et créera une augmentation de contrainte.
• Ressort de cintrage de tuyaux ou cintreuse de tubes — nécessaire au routage de la nouvelle ligne. Le cintrage manuel sans cintreuse plie le tuyau, ce qui réduit le diamètre interne et crée des points de fatigue.
• Écrous de raccord de frein (écrous évasés inversés) — doit être glissé sur le tuyau avant l'évasement. Oublier cette étape est une erreur extrêmement courante et qui fait perdre du temps.
• Produit d'étanchéité pour filetage ou lubrifiant compatible avec les freins — pour les filetages de montage. N'utilisez pas de ruban téflon sur les raccords de frein ; des fragments peuvent contaminer le système.
• Clé dynamométrique ou jeu de clés de ligne — les spécifications de couple des raccords évasés vont de 10 à 18 pi-lb selon le diamètre de la ligne. Un serrage excessif écrase l'évasement ; un serrage insuffisant le laisse lâche.

Si vous travaillez sur plusieurs lignes ou prévoyez de le faire régulièrement, un outil d'évasement hydraulique monté sur banc produit des résultats beaucoup plus cohérents qu’un kit à levier manuel. Des outils comme le Mastercool 71475 ou l'OTC 4503 sont utilisés par des ateliers indépendants et produisent des évasements reproductibles sur tous les matériaux de canalisations.

Étape par étape : Comment réaliser un double évasement sur une conduite de frein

Il s'agit du processus de production d'un double arrondi SAE à 45 degrés, qui est le type le plus couramment requis sur les véhicules nord-américains. Suivez chaque étape sans sauter – la séquence compte.

1. Coupez le tuyau carrément. Positionnez le coupe-tube perpendiculairement au tuyau et serrez la molette jusqu'à ce qu'elle touche la surface. Faites tourner le coupeur autour du tuyau en serrant d'un quart de tour tous les deux ou trois tours. Précipiter cette étape et serrer trop vite écrase la paroi du tuyau. La face coupée doit être parfaitement plate une fois terminée.
2. Ébavurez l’intérieur et l’extérieur de l’extrémité du tuyau. Utilisez la lame d'ébavurage de votre coupe-tube ou un outil d'ébavurage dédié pour nettoyer le bord intérieur. Le bord extérieur peut être légèrement habillé avec une lime. Retirez tous les copeaux de métal en tapotant l'extrémité du tuyau vers le bas.
3. Faites maintenant glisser l'écrou du raccord sur le tuyau. Enfilez-le avec l'extrémité ouverte face à l'extrémité du tuyau (l'extrémité que vous évaserez). Si vous oubliez cette étape, vous devrez couper l'évasement terminé et recommencer.
4. Fixez le tuyau dans la barre d'évasement. Le tuyau doit dépasser d'une quantité spécifique au-dessus de la barre - cette distance détermine la quantité de matériau disponible pour former la double fusée. La plupart des kits d'évasement incluent une jauge ou une marche sur l'adaptateur qui règle automatiquement cette saillie. Pour un tuyau de 3/16 de pouce, la saillie est généralement d'environ 4 à 5 mm. Serrez fermement la barre ; un collier de serrage lâche permet au tuyau de tourner ou de se déplacer pendant le formage.
5. Installez l'adaptateur de premier étage (l'adaptateur évasé ou la balle). Cet adaptateur étagé se place à l'extrémité du tuyau et, lorsqu'il est pressé par la vis à étrier, plie simultanément l'extrémité du tuyau vers l'intérieur et l'extérieur pour créer le premier étage du double évasement – ​​une forme de champignon. Serrez la vis de l'étrier jusqu'à ce que l'adaptateur soit complètement en place et que vous sentiez une résistance ferme. Ne le forcez pas au-delà de ce point.
6. Retirez l'adaptateur et inspectez le premier étage. L’extrémité du tuyau devrait maintenant ressembler à un champignon peu profond et uniforme – les parois sont repliées uniformément vers l’extérieur et vers l’intérieur. Toute fissuration, déchirure ou pliage irrégulier à ce stade signifie que le tuyau est trop dur (essayez un matériau différent), que la face coupée n'était pas carrée ou que la saillie était incorrecte.
7. Appuyez sur le deuxième étage avec le cône. Sans retirer le tuyau du collier, installez le cône à 45 degrés dans l'arcade et serrez-le contre l'évasement partiellement formé. Cela presse le champignon à plat, le replie contre la paroi du tuyau et forme la forme finale du cône à double paroi. Encore une fois, serrez jusqu'à ce que la résistance soit ferme, mais pas au-delà.
8. Inspectez la fusée terminée. Le double évasement fini doit avoir un cône lisse et uniforme, sans fissures, sans forme excentrique et sans amincissement au niveau de la lèvre. Le diamètre intérieur du cône doit être rond et cohérent , et les deux parois de matériau doivent être entièrement fusionnées sans aucun espace entre elles.

Étape par étape : Comment créer une bulle sur une conduite de frein

Le processus de torchage des bulles est légèrement plus simple mécaniquement mais nécessite le bon adaptateur. La plupart des kits de torchage de qualité vendus en Europe et de nombreux disponibles en Amérique du Nord incluent un adaptateur de torchage à bulles en standard.

1. Couper et ébavurer le tuyau en utilisant la même méthode décrite ci-dessus. Des coupes nettes sont également essentielles pour les éruptions de bulles.
2. Faites glisser l'écrou de raccord métrique avant le serrage. Les raccords de frein métriques pour les systèmes à bulles utilisent des pas de filetage différents de ceux des raccords SAE — confirmez que vous disposez du bon écrou pour votre application.
3. Serrez le tuyau sans saillie. Contrairement au double évasement, l'évasement à bulles est formé avec l'extrémité du tuyau au ras du haut de la barre de serrage. Certains adaptateurs Bubble Flare incluent une butée de profondeur qui la règle automatiquement.
4. Installez l'adaptateur Bubble Flare dans l'empiècement et serrez-le sur l'extrémité du tuyau. La pointe arrondie de l'adaptateur s'enfonce dans l'extrémité du tuyau et lui donne la forme d'un dôme en une seule étape. Serrez jusqu'à ce qu'il soit complètement en place.
5. Inspectez la fusée éclairante. La bulle finie doit être un dôme lisse et uniforme, sans fissures ni points plats. Le dôme doit être centré sur l'axe du tuyau. S'il est décentré, le tuyau s'est déplacé dans le collier pendant le formage - serrez à nouveau et réessayez avec un nouveau morceau de tube.

Comment la qualité du Flare affecte les valves de frein automobiles et les composants en aval

L'extrémité évasée d'une conduite générale de frein n'a pas seulement besoin d'être étanche au niveau du raccord : elle doit également être correctement étanche à tout ce à quoi elle se connecte, ce qui, dans la plupart des véhicules, comprend une gamme de composants usinés avec précision. Les valves de frein automobiles telles que les valves proportionnelles, les ports de modulateur ABS, les valves de pression résiduelle et les valves combinées ont toutes des sièges coniques usinés qui s'appuient sur la géométrie évasée pour assurer l'étanchéité sans joints ni joints toriques. Le système hydraulique de freinage utilise une étanchéité métal sur métal exclusivement au niveau des connexions évasées. , c'est pourquoi l'état de surface et la précision de l'angle du cône ne sont pas négociables.

Un évasement même légèrement ovale, fissuré ou formé sous un mauvais angle permettra au liquide de s'infiltrer au-delà du siège sous pression. En service, cela se manifeste par une pédale molle, une pédale qui s'enfonce lentement sous une pression constante ou un liquide visible au niveau du raccord. Étant donné que les valves de frein automobiles fonctionnent à des pressions élevées et effectuent souvent des milliers de cycles au cours de leur durée de vie, un joint marginal qui tient initialement peut échouer complètement après quelques semaines d'utilisation lorsque la dilatation thermique et les cycles de pression relâchent le contact.

Ceci est particulièrement pertinent lors du remplacement des conduites connectées aux blocs modulateurs ABS, qui contiennent plusieurs électrovannes et régulateurs de pression. Les ports des unités ABS sont souvent en alliage d'aluminium et Un serrage excessif d'un raccord pour compenser un mauvais évasement enlèvera ou fissurera les filetages du port. , transformant un simple remplacement de conduite de frein en un travail de remplacement de modulateur.

De même, les valves de dosage et les valves combinées qui régulent la polarisation des freins avant-arrière ont de très petites ouvertures de port. Tout fragment métallique provenant d'un tuyau mal ébavuré ou d'un évasement fissuré qui pénètre dans le circuit hydraulique peut se loger dans ces soupapes et provoquer une sollicitation incohérente des freins, des variations de sensation de pédale ou une défaillance complète des soupapes. Le coût d’un module ABS ou d’une vanne combinée contaminé dépasse de loin le coût de 30 minutes supplémentaires pour produire une torche propre.

Erreurs courantes de torchage et comment les éviter

Oublier de faire glisser l'écrou avant de l'évaser

C’est de loin l’erreur la plus courante commise par les personnes qui apprennent à évaser les conduites de frein. L'extrémité évasée a un diamètre plus grand que le tube lui-même, de sorte que l'écrou du raccord ne peut pas être vissé une fois l'évasement formé. La seule solution est de couper la fusée et de recommencer. Prenez l'habitude de toujours vérifier l'écrou avant de serrer le tuyau dans la barre d'évasement. – à chaque fois.

Saillie incorrecte du tuyau

Trop de tuyau dépassant de la barre de serrage produit un évasement surdimensionné et souple avec des parois minces. Trop peu de matière laisse un matériau insuffisant pour se plier correctement, ce qui entraîne un mince évasement à paroi simple plutôt qu'un double évasement approprié. Utilisez à chaque fois la jauge ou la marche fournie avec le kit et vérifiez visuellement la saillie avant de serrer.

Utiliser le mauvais type de fusée éclairante pour le véhicule

Un double évasement sur un port d'évasement à bulles, ou un évasement à bulles sur un siège SAE à 45 degrés, ne assurera pas l'étanchéité. Vérifiez toujours le manuel d'entretien du véhicule ou faites une référence croisée au type de raccord d'origine avant de commencer le travail. Les véhicules européens fabriqués après environ 1980 utilisent presque universellement des fusées éclairantes avec des raccords métriques M10x1,0 ou M12x1,0. Les véhicules nord-américains utilisent des évasements doubles SAE à 45 degrés avec des raccords évasés inversés de 3/16 de pouce ou 1/4 de pouce.

Sauter l'étape d'ébavurage

Une bavure sur le bord intérieur du tuyau se replie vers l'intérieur lorsque l'adaptateur du premier étage s'enfonce dans le tuyau, créant un point de concentration de contraintes qui peut se fissurer sous l'effet des cycles de pression. L'ébavurage prend 20 secondes. Faites-le à chaque fois.

Trop serrer la vis du joug

Appliquer trop de force une fois l'adaptateur bien en place n'améliore pas l'évasement : cela amincit le matériau et peut le fissurer. Arrêtez de tourner lorsque vous ressentez une résistance ferme et solide. Sur la plupart des kits de levier manuel, cela est évident car le levier semble considérablement plus difficile à tourner. Sur les kits à vis, serrez jusqu'à ce que la vis n'avance plus sans effort important, puis arrêtez.

Utiliser une conduite de frein trop dure

Les conduites de frein en acier qui ont été écrouies par pliage avant évasement se fissureront au cours de la première étape de formage. Évasez toujours les extrémités avant de plier le tuyau pour lui donner sa forme finale. Si vous devez faire un coude près de l'extrémité de l'évasement, conservez un minimum de 25 à 30 mm de tuyau droit entre le dernier coude et le début de l'évasement.

Installation de la conduite de frein évasée : couple, acheminement et purge

Serrer correctement les raccords

Les raccords de conduite de frein sont serrés autant au toucher que selon les spécifications, car le couple correct varie en fonction du matériau du raccord, de l'état du filetage et de la lubrification. Les directives générales pour les raccords en acier sont les suivantes :

• Conduites de 3/16 de pouce (la plupart des circuits de voitures particulières) : 10 à 12 pi-lb
• Conduites de 1/4 de pouce (véhicules plus gros et circuits arrière) : 12 à 15 pi-lb
• Raccords métriques M10 : 10–14 Nm
• Raccords métriques M12 : 14 à 18 Nm

Utilisez toujours une clé à ligne (clé à écrou évasé) plutôt qu'une clé à fourche. Les clés à fourche ne touchent que deux faces du raccord hexagonal et arrondiront les coins, en particulier sur les raccords corrodés. Une clé à molette saisit cinq des six faces et est beaucoup moins susceptible de glisser.

Acheminement de la nouvelle ligne

Acheminez la nouvelle conduite de frein en suivant le plus fidèlement possible le chemin d'origine. Les conduites de frein sont éloignées des sources de chaleur, des composants de suspension en mouvement et des arêtes vives. Utilisez tous les clips et dispositifs de retenue d'origine : une conduite de frein qui vibre librement se fatiguera et se fissurera au niveau de l'évasement au fil du temps. Là où la conduite passe de la carrosserie à l’essieu ou à un composant mobile, il doit y avoir une section de tuyau flexible. N'utilisez jamais de conduite de frein rigide pour relier une suspension ou un joint de direction.

Purge du système après l'installation

Après avoir connecté la nouvelle conduite, le système doit être purgé pour éliminer tout l'air. Compresses d'air ; le liquide de frein ne le fait pas. Même une petite bulle d’air dans le système produira une pédale spongieuse en cas de freinage brusque. Purger le système en commençant par l'étrier ou le cylindre de roue le plus éloigné du maître-cylindre et en progressant vers le plus proche. Utilisez du liquide de frein frais et non contaminé — DOT 3, DOT 4 ou DOT 5.1 comme spécifié pour le véhicule. Ne réutilisez jamais le vieux liquide purgé du système.

Après la purge, pompez plusieurs fois sur la pédale véhicule à l'arrêt, puis vérifiez chaque raccord pour déceler du liquide suintant. Appliquez une pression ferme et soutenue sur la pédale pendant 30 secondes : si la pédale s'enfonce lentement, il y a toujours une fuite quelque part dans le circuit. Vérifiez d'abord chaque connexion évasée avant de chercher ailleurs dans le système.

Quand remplacer les conduites de frein et que rechercher

Savoir quand une conduite de frein doit réellement être remplacée est aussi important que savoir comment la remplacer. La rouille superficielle des conduites en acier est normale et ne constitue pas en soi une raison pour les remplacer. Le problème concerne les piqûres, ce qui indique que la rouille a rongé la paroi du tuyau. Pour vérifier, essuyez une section avec un chiffon et passez votre ongle du pouce dessus. Si elle se coince dans des creux visibles ou si la paroi du tuyau semble inégale, cette section doit être remplacée.

Portez une attention particulière aux zones où les conduites de frein passent à travers les clips de carrosserie ou sur les sections du faux-châssis, car ces endroits retiennent l'humidité et se corrodent plus rapidement que les sections exposées. La zone immédiatement derrière l'essieu arrière des camions et des SUV est connue pour cela. Inspectez également l'endroit où la ligne dure passe au tuyau flexible : le raccord et les 50 derniers mm de tuyau dur à proximité de cette jonction se corrodent à cause de l'humidité emprisonnée sous l'écrou du raccord.

Si vous remplacez une ligne corrodée, envisagez de remplacer la totalité du tronçon plutôt que de raccorder une section. Les conduites épissées utilisant des raccords à compression sont illégales dans la plupart des juridictions pour l'utilisation sur les circuits de freinage, et même les coupleurs évasés introduisent des points de défaillance potentiels supplémentaires. Un remplacement complet effectué correctement est toujours la meilleure réponse.

Exercices d'entraînement : pourquoi devriez-vous toujours tester d'abord les tuyaux mis au rebut

Même si les instructions sont clairement écrites, l'évasement des conduites de frein est une compétence physique qui nécessite de la mémoire musculaire et du jugement. La quantité de force requise pour asseoir l'adaptateur, la sensation d'une vis d'arcade correctement serrée et la différence visuelle entre un bon évasement et un marginal - ces choses s'apprennent par la répétition et non par la lecture.

Achetez 300 à 500 mm de tube supplémentaire dans le même matériau et le même diamètre que votre conduite de frein et effectuez au moins quatre ou cinq fusées d'entraînement avant de toucher à la réparation proprement dite. Coupez chaque fusée d'entraînement en deux avec le coupe-tube et inspectez la section transversale : vous devriez voir deux couches distinctes de matériau sans espace entre elles. Si les couches se séparent ou s'il y a un vide visible, ajustez votre technique avant de passer à la vraie ligne.

Ce petit investissement de temps et quelques dollars en tubes est le moyen le plus fiable de garantir la sécurité du travail fini. Les mécaniciens expérimentés qui évasent quotidiennement les conduites de frein effectuent encore des coupes pratiques lorsqu'ils passent à un nouveau matériau ou à un diamètre différent, car le processus est suffisamment sensible pour que de petits changements dans la dureté du tuyau ou l'épaisseur de la paroi affectent le résultat.