Comment fabriquer une conduite de frein à double évasement – Guide étape par étape

Qu'est-ce qu'un double évasement et pourquoi c'est important pour les conduites de frein

Un double évasement est le type d'évasement standard requis sur les conduites de frein des véhicules nord-américains. Contrairement à un simple évasement, qui plie l'extrémité du tube vers l'extérieur une seule fois, un double évasement replie le métal sur lui-même, créant ainsi deux couches de matériau sur la surface d'assise. Cette conception augmente considérablement la surface de contact avec le raccord, réduit le risque de fissuration sous pression et répond à la spécification SAEJ533 selon laquelle la plupart des systèmes de freinage OEM sont construits.

La réponse courte : pour réaliser une conduite de frein à double évasement, vous coupez le tube en carré, ébavurez l'extrémité, insérez un poinçon étagé (l'« adaptateur » ou le « bouton ») dans le tube, le comprimez pour créer un pli partiel, retirez l'adaptateur, puis effectuez la compression finale pour terminer le double pli. L'ensemble du processus prend moins de cinq minutes par essayage une fois que vous disposez du bon outil d'évasement et d'un peu de pratique.

Pour bien faire les choses, il ne suffit pas de suivre les étapes, il s’agit également de comprendre ce qui peut mal se passer à chaque étape. Une défaillance de la conduite de frein due à un torchage mal réalisé constitue un risque direct pour la sécurité. La norme fédérale de sécurité des véhicules automobiles 105 exige que les systèmes de freinage hydrauliques résistent à des pressions bien supérieures à 1 000 psi lors des arrêts d'urgence. Une fusée défectueuse peut s’ouvrir à une fraction de cette pression. C'est pourquoi la qualité de l'évasement, et par extension la qualité des valves et raccords de frein automobile dans le circuit hydraulique, détermine directement si un système de freinage tient le coup lorsque cela compte le plus.

Outils et matériels dont vous avez besoin avant de commencer

Travailler avec des tubes de frein nécessite des outils spécifiques. Utiliser les mauvais – ou improviser – aboutit presque toujours à un évasement inutilisable ou à un joint faible qui se brisera sous la pression. Vous trouverez ci-dessous ce dont vous avez besoin avant de couper un seul morceau de tube.

Kit d'outils à double fusée

Un kit d'outils à double évasement de qualité comprend un bloc de serrage (matrice), un étrier (le cadre d'entraînement), un vérin en forme de cône et un bouton adaptateur étagé pour chaque diamètre de tube avec lequel vous travaillez. Les kits courants couvrent les tubes 3/16", 1/4", 5/16" et 3/8". Évitez les kits bon marché avec des matrices en métal – ils se déforment de manière inégale et produisent des fusées éclairantes de forme ovale. Des marques comme OTC, Mastercool et Lisle fabriquent des matrices en fonte ou en acier trempé qui s'adaptent de manière cohérente à des dizaines d'utilisations.

Coupe-tube

Utilisez un coupe-tube dédié plutôt qu'une scie à métaux. Une scie à métaux laisse des bavures et produit rarement une coupe perpendiculaire. Un coupe-tube de qualité marque proprement le métal sur toute la circonférence lorsque vous le faites tourner. Pour les conduites de frein, un mini cutter avec un petit profil est plus facile à utiliser dans les compartiments moteur étroits ou sous un châssis.

Outil d'ébavurage

Après la coupe, le bord intérieur du tube présente une bavure vers l'intérieur créée par la molette de coupe. Une lame d'ébavurage triangulaire l'enlève proprement. Laisser la bavure en place restreint le débit de fluide et peut se briser à l'intérieur du système, contaminant le liquide de frein et potentiellement coincer les valves de frein automobile ou les modulateurs ABS.

Tube de conduite de frein correct

Le matériau standard des conduites de frein OEM en Amérique du Nord est Tubes en acier à double paroi conformes à la norme SAE J1047 , parfois appelé « tube bundy ». Il possède une couche interne brasée au cuivre et une couche externe zinguée. N'utilisez pas de tubes de conduite hydraulique, de raccords à compression ou de conduite de carburant – ils ne sont pas conçus pour la combinaison de pression et de vibration que subissent les circuits de freinage. La plupart des conduites de frein de remplacement vendues dans les magasins de pièces automobiles sont pré-revêtues d'une couche de polymère (NiCopp ou Cunifer sont des alternatives populaires) pour résister à la corrosion.

Raccords filetés

Faites toujours glisser le bon raccord sur le tube avant de réaliser l'évasement. C'est l'erreur la plus courante que commettent les débutants : terminer un évasement parfait pour se rendre compte que l'écrou ne peut pas passer dessus. Les raccords métriques et SAE ne sont pas interchangeables. Vérifiez le pas de filetage et l'angle d'assise (45° pour les évasements doubles, 37° pour les évasements AN/JIC) avant d'acheter des raccords de remplacement.

Étape par étape : Comment fabriquer une conduite de frein à double évasement

Suivez ces étapes dans l'ordre. Sauter ou précipiter une étape est la principale raison pour laquelle les fusées éclairantes de bricolage fuient ou se fissurent.

Étape 1 — Coupez le tube carré

Positionnez le coupe-tube sur la ligne et faites-le tourner progressivement, en serrant la molette de coupe d'environ un quart de tour tous les deux tours complets. Ne serrez pas agressivement – ​​cela déforme le tube et crée une section ovale qui ne peut pas assurer une bonne étanchéité. La coupe est terminée lorsque la meule traverse proprement le mur. La face d'extrémité doit être perpendiculaire à l'axe central du tube à environ 2° près.

Étape 2 — Ébavurer à l'intérieur et à l'extérieur

Insérez la lame d'ébavurage dans l'extrémité du tube et faites-la tourner plusieurs fois jusqu'à ce que le bord intérieur soit lisse au toucher. Retournez ensuite la lame et chanfreinez légèrement le bord extérieur. Tout métal surélevé à l'extrémité du tube empêchera le bouton de l'adaptateur de s'encastrer, ce qui entraînera un premier pli inégal.

Étape 3 — Faites glisser l'écrou de raccord sur le tube

Vissez l'écrou de raccord de conduite de frein en laiton ou en acier sur le tube avec l'extrémité ouverte (filetée) tournée vers l'extrémité du tube que vous venez de couper. C'est l'étape que les gens oublient. L'écrou doit être sur le tube avant la réalisation de l'évasement – ​​il ne peut pas être installé par la suite. Faites-le glisser vers l'arrière à au moins 4 pouces de l'extrémité afin qu'il n'interfère pas avec la matrice de serrage.

Étape 4 — Serrez le tube dans le bloc de matrice

Ouvrez le bloc de serrage et sélectionnez la taille de trou appropriée pour votre tube. Placez le tube dans la matrice de manière à ce qu'il dépasse d'une quantité spécifique au-dessus de la face de la pince. cette distance de saillie est critique . La plupart des matrices d'outils évasés ont une marche ou une arête pour référencer la hauteur correcte. Pour les tubes de 3/16", l'extrémité du tube doit se trouver à environ 1,5 à 2 mm au-dessus de la face de la matrice. Serrez les boulons de serrage uniformément et fermement afin que le tube ne puisse pas tourner ou reculer pendant le formage.

Étape 5 — Insérez le bouton de l'adaptateur et effectuez la première pression

Prenez le bouton adaptateur étagé qui correspond au diamètre de votre tube et placez son extrémité étagée dans l’ouverture du tube. La plus grande épaule du bouton repose sur la face du dé – c’est cette épaule qui contrôle la profondeur du pli. Positionnez l'étrier sur la matrice, alignez le vérin avec le bouton et enroulez lentement le vérin jusqu'à ce qu'il touche l'épaule du bouton et l'enfonce fermement dans le tube. Continuez à appuyer jusqu'à ce que le vérin du joug touche le fond ou que vous sentiez une solide résistance. Cette première pression plie l’extrémité du tube vers l’intérieur et vers le bas, créant ainsi la cloche intérieure du double évasement. Ne serrez pas trop : deux tours fermes au-delà de la résistance initiale suffisent généralement.

Étape 6 — Retirez le bouton et effectuez la pression finale

Retirez le vérin, retirez le bouton adaptateur du tube et repositionnez l'étrier avec juste le vérin en forme de cône centré sur l'extrémité du tube partiellement pliée. Enroulez lentement le cône dans le matériau plié. Le cône presse le pli intérieur vers l'extérieur et vers le bas contre la face de la matrice, complétant ainsi le deuxième pli. L'évasement fini doit ressembler à une trompette courte et large avec deux couches distinctes de métal visibles sur la face du siège vue de côté. Le diamètre extérieur du double évasement fini sur un tube de 3/16" est généralement d'environ 9 à 9,5 mm.

Étape 7 - Inspectez la fusée finie

Retirez le tube de la matrice et examinez attentivement la fusée éclairante. La surface d'appui doit être lisse et concentrique, ce qui signifie que l'évasement est centré sur l'axe du tube sans inclinaison. Il ne doit y avoir aucune fissure dans le métal, aucune fente au niveau de la ligne de pliage et aucun pli sur le bord extérieur. Passez doucement un ongle sur la face du siège : son épaisseur doit être uniforme sur tout le pourtour. Un évasement présentant des fissures doit être coupé et refait. N'essayez pas d'appuyer davantage sur un évasement fissuré - les fissures écrouies dans les tubes de frein ne se referment pas sous une pression supplémentaire.

Erreurs courantes qui ruinent une double poussée

La plupart des mauvaises poussées proviennent d’un petit ensemble d’erreurs répétitives. Les connaître à l’avance permet d’économiser du temps et du matériel.

• Mauvaise hauteur de saillie. Si le tube s'étend trop loin de la matrice, la première pression crée trop de matériau pour se replier proprement et l'évasement se fissure ou se plie de manière inégale. Une saillie trop faible entraîne un évasement mince et peu profond qui ne peut pas se sceller à une pression adéquate.
• Sauter l'ébavurage. Une bavure sur le bord intérieur empêche le bouton adaptateur de pénétrer proprement dans le tube, ce qui fait que le premier pli commence en biais. Cela crée un évasement asymétrique qui fuit même lorsque le raccord est correctement serré.
• Utilisation d’une mauvaise taille d’adaptateur. Un bouton adaptateur 1/4" dans un tube 3/16" n'entrera pas assez loin ; un bouton de 3/16" dans un tube de 1/4" s'enfoncera trop profondément. Quoi qu'il en soit, la géométrie du pli est fausse.
• Trop serrer la pince. L'écrasement de l'ovale du tube dans le bloc de matrice signifie que l'évasement sera ovale et non rond. Un évasement ovale ne peut pas assurer l'étanchéité contre un siège rond.
• Oublier l'écrou de montage. C’est à la fois l’erreur la plus courante et la plus frustrante. Une fois l’évasement formé, l’écrou ne peut plus continuer. Vous devez couper la fusée éclairante et recommencer.
• Utiliser un matériau de tube incompatible. Les tubes de frein en acier inoxydable nécessitent une technique différente : ils durcissent rapidement et nécessitent souvent un recuit (chauffé au rouge avec une torche et laissé refroidir à l'air) avant de pouvoir être évasés deux fois. Tenter d'évaser l'acier inoxydable à froid sans recuit entraîne presque toujours des fissures au niveau du pli.

Comment le Double Flare se connecte à Valves de frein automobiles et le système hydraulique

Un double évasement n’est qu’une connexion dans un circuit hydraulique plus grand. Comprendre où se situe cette connexion – et ce qu’elle alimente – vous aide à prendre de meilleures décisions concernant la stratégie de réparation et la sélection des composants.

Le liquide de frein du maître-cylindre traverse des conduites dures (le tube que vous évasez) jusqu'à plusieurs composants clés avant d'atteindre les étriers ou les cylindres de roue. Ceux-ci incluent valves de frein automobile tels que la valve proportionnelle, la valve combinée et, sur les véhicules équipés de l'ABS, l'unité de commande hydraulique (HCU). Chacun d'entre eux est doté d'orifices d'entrée et de sortie avec des sièges filetés qui acceptent les extrémités de conduites à double évasement via les raccords de frein.

La valve proportionnelle, par exemple, réduit la pression hydraulique sur les freins arrière par rapport à l'avant lors d'arrêts brusques, empêchant ainsi le blocage des roues arrière avant les freins avant. La vanne combinée regroupe la vanne de dosage, une vanne de dosage (qui retarde l'engagement du disque avant pour permettre aux sabots arrière du tambour d'entrer en contact avec les tambours) et un pressostat différentiel dans une seule unité. Les trois fonctions dépendent d'une distribution précise de la pression hydraulique, ce qui nécessite des connexions sans fuite à chaque joint évasé alimentant le corps de vanne.

Lorsque vous remplacez une section de conduite de frein qui se connecte à l'une de ces valves de frein automobile, le double évasement que vous effectuez à l'extrémité de l'orifice de valve est soumis aux mêmes pressions que le reste du système - généralement entre 600 et 1 200 psi lors d'un freinage normal, avec des pics supérieurs à 2 000 psi lors de l'activation de l'ABS. Un évasement avec une fissure capillaire qui ne suinte initialement qu'une goutte de liquide échouera complètement à mesure que la chaleur des freins fait circuler le métal et que la fissure se propage. C'est pourquoi l'inspection visuelle seule après avoir effectué un arrondi ne suffit pas : vous devez également effectuer un test de pression en purgeant le système, puis en pompant fermement la pédale de frein 20 à 30 fois tout en vérifiant chaque nouvelle connexion pour détecter la présence de liquide suintant.

De nombreux véhicules récents utilisent des conduites de frein pré-courbées en usine qui se vissent directement dans le HCU ou dans des valves de frein automobiles intégrées montées sur le châssis. Lorsque ces conduites se corrodent (ce qui commence généralement dans les 8 à 12 ans sur les véhicules dans les États de la ceinture de sel), c'est souvent l'extrémité évasée la plus proche de la valve qui tombe en panne en premier, car cette extrémité subit les vibrations les plus élevées provenant des apports de la route et le cycle thermique le plus important dû à la chaleur sous le capot. Remplacer uniquement la section défaillante nécessite de créer un nouveau double évasement qui correspond exactement à la géométrie d'origine, puisque le raccord et le port sont déjà fixés.

Double Flare vs Bubble Flare : savoir lequel dont votre véhicule a besoin

Les véhicules européens, en particulier ceux des constructeurs allemands comme BMW, Volkswagen, Mercedes-Benz et Audi, utilisent fréquemment une fusée éclairante à bulles (également appelée fusée éclairante ISO ou fusée DIN) plutôt qu'une double fusée éclairante. Les deux se ressemblent superficiellement mais ne sont pas interchangeables.

Avant d'acheter un outil ou un tube d'évasement, confirmez quel type d'évasement votre véhicule utilise en consultant le manuel d'entretien de l'usine ou en examinant physiquement un raccord existant. Le raccord évasé à bulles a un siège convexe et une extrémité de tube nettement arrondie ; le raccord double évasé a un siège plat incliné et une extrémité de tube multicouche. Forcer le mauvais type dans un port de valve de frein automobile ou un banjo d'étrier enlèvera le filetage et fissurera le port - une réparation beaucoup plus coûteuse que la conduite de frein elle-même.

Pliage et acheminement de la conduite de frein de remplacement

Faire un double évasement propre n'est qu'une partie du travail lors du remplacement d'une conduite de frein complète. Le nouveau tube doit également suivre de près le chemin d'acheminement d'origine pour éviter tout contact avec les composants de suspension, les tuyaux d'échappement et les bords tranchants du châssis.

Utiliser une cintreuse de tubes

Une cintreuse de tubes à cliquet de qualité avec la matrice de rayon correcte pour les tubes de 3/16" ou 1/4" produit des coudes nets sans se tordre. Évitez de vous pencher à la main ou autour d'un objet rond : les coudes à la main créent des zones plates qui limitent le débit et affaiblissent la paroi du tube au sommet du coude. Le rayon de courbure minimum recommandé pour les tubes de frein 3/16" est d'environ 20 mm. à la ligne centrale du tube. Des courbures plus serrées entraînent un amincissement excessif de la paroi extérieure.

Considérations sur le routage

Gardez la nouvelle conduite éloignée des composants d'échappement d'au moins 50 mm dans la mesure du possible : le liquide de frein bout entre 205°C (DOT 3) et 260°C (DOT 5.1), mais le tube lui-même peut s'affaiblir considérablement à des températures soutenues supérieures à 150°C. Utilisez tous les clips de montage et œillets d'origine pour empêcher la ligne de vibrer contre le châssis. Les conduites de frein non sécurisées qui vibrent contre les surfaces métalliques éroderont le revêtement extérieur et finiront par fissurer la paroi du tube.

Planification de la séquence de fin de torchage

Lorsque vous fabriquez une nouvelle ligne avec deux extrémités évasées, commencez toujours par l’extrémité la plus difficile ou la moins accessible. Si une extrémité se connecte profondément à l'intérieur d'un passage de roue et que l'autre se connecte à la valve de dosage sous le capot, évasez l'extrémité du passage de roue pendant que le tube est encore droit et facile à manipuler. Acheminez ensuite et pliez le tube avant de réaliser l'évasement final à l'extrémité accessible. Cela évite la frustration de plier une ligne pour lui donner une forme, puis de lutter pour la maintenir stable dans l'outil d'évasement sous un angle gênant.

Installation et serrage des raccords de conduite de frein

Un double évasement correctement réalisé fuira toujours si le raccord est mal installé. Ces détails d’installation sont importants.

Engagement des fils et anti-grippage

Commencez chaque ajustement à la main pour éviter les filetages croisés. Les raccords de conduite de frein ont des filetages fins (24 filetages par pouce sur les raccords 3/8"-24) qui se croisent facilement lorsqu'ils sont forcés à un angle. Une fois serré à la main, utilisez une clé à écrou évasé appropriée (et non une clé à fourche) pour terminer le serrage. Une clé à fourche standard entre en contact avec le raccord sur seulement deux méplats et arrondit facilement l'hexagone. Une clé à écrou évasé à six pans entoure cinq des six méplats et offre une bien meilleure adhérence. N'utilisez pas d'antigrippant sur les raccords de frein : la lubrification modifie la relation entre le couple et la force de serrage et peut entraîner un sous-serrage même lorsque le raccord semble serré.

Valeurs de couple

La plupart des manuels d'entretien automobile spécifient les valeurs de couple pour les raccords de conduite de frein par taille. Une spécification courante pour un raccord de frein 3/8"-24 (tube 3/16") est de 10 à 15 N·m (88 à 133 in-lb). . Pour les raccords 7/16"-24 (tube 1/4"), la plage est généralement de 14 à 18 N·m. Un serrage excessif déforme le siège de la fusée et crée un nouveau chemin de fuite ; un serrage insuffisant laisse l'évasement suffisamment lâche pour laisser couler le liquide au fil du temps, en particulier après un cycle thermique.

Connexions aux valves de frein automobile

Lorsque vous connectez une conduite de remplacement à des valves de frein automobile (qu'il s'agisse d'une valve proportionnelle autonome, d'un interrupteur différentiel de pression en ligne ou d'une unité de commande hydraulique ABS complète), nettoyez les filetages des ports avec un nettoyant pour freins avant l'installation. Les vieux résidus de liquide de frein sur les filetages empêchent une lecture correcte du couple et peuvent masquer les filetages endommagés. Si les filetages des ports semblent rugueux ou nécessitent une force excessive pour démarrer, inspectez-les avec une jauge de filetage avant de continuer. Un port endommagé sur un HCU ABS signifie généralement que l'unité entière doit être remplacée, car les boîtiers en aluminium ne sont pas facilement reconnectés à une taille plus grande.

Purge du système après le remplacement de la conduite de frein

Après avoir installé une nouvelle section de conduite de frein, de l'air est présent dans le système et doit être éliminé avant que les freins ne fonctionnent correctement. L'air est compressible ; le liquide de frein ne l'est pas - et toute poche d'air dans le circuit hydraulique signifie que la course de la pédale est en partie consacrée à la compression de l'air plutôt qu'au déplacement du fluide et à l'application des freins.

La séquence de purge standard pour un système de freinage aux quatre roues commence à la roue la plus éloignée du maître-cylindre et se dirige vers la roue la plus proche. Sur un véhicule typique à moteur avant et à traction arrière : arrière droit → arrière gauche → avant droit → avant gauche. Vérifiez toujours le niveau du réservoir du maître-cylindre avant et pendant la purge – permettre au réservoir de fonctionner à sec introduit une grande poche d'air qui peut nécessiter une purge supplémentaire importante pour être éliminée.

Si le véhicule est équipé d'un système ABS avec des valves de frein automobiles intégrées au HCU, l'air emprisonné à l'intérieur du corps de valve ne peut pas s'évacuer via une purge manuelle conventionnelle. De nombreux systèmes ABS nécessitent un outil d'analyse capable d'activer la pompe ABS et les électrovannes en séquence pour évacuer l'air emprisonné hors du HCU vers les conduites dures où il peut être expulsé par les vis de purge. Vérifiez la procédure d'entretien d'usine pour votre véhicule spécifique avant de conclure que le système est correctement purgé en fonction de la seule sensation de la pédale.

Après la purge, pompez fermement sur la pédale de frein 20 à 30 fois avec le véhicule à l'arrêt et le moteur arrêté, puis vérifiez chaque connexion que vous avez effectuée pour déceler tout signe de fuite de liquide. Une goutte de liquide de frein au niveau d'un joint de raccord n'est pas normale et indique soit un évasement défectueux, un raccord sous-serré ou des filetages endommagés. Ne conduisez pas le véhicule tant que toutes les connexions ne sont pas sèches.

Quand utiliser des lignes pré-évasées au lieu de créer les vôtres

Pour les véhicules courants – de nombreuses plates-formes GM, Ford, Chrysler et Toyota produites en volume – des conduites de frein de remplacement pré-courbées et pré-évasées sont disponibles auprès des fournisseurs du marché secondaire. Ces lignes correspondent au routage OEM et sont livrées avec des raccords déjà installés. Dans ces cas, fabriquer votre propre double évasement peut ne pas être nécessaire, sauf si la ligne préfabriquée n'est pas de la bonne longueur ou si une connexion intermédiaire est nécessaire.

Cependant, pour les véhicules pour lesquels les lignes préfabriquées ne sont pas disponibles (véhicules plus anciens ou rares, constructions personnalisées, camions lourds avec des longueurs de châssis non standard), fabriquer votre propre double évasement à partir de tubes en vrac est la bonne approche. De même, lors du remplacement d'une seule section corrodée entre deux raccords – plutôt que de la ligne complète – une ligne fabriquée en atelier avec deux doubles évasements fraîchement fabriqués est souvent la solution la plus pratique.

Les raccords à compression vendus dans certains magasins de pièces automobiles sous le nom de « kits de réparation de conduite de frein » ne constituent pas un substitut sûr à un double évasement correctement fabriqué. Ces raccords consistent à mordre l'extérieur du tube plutôt qu'à s'appuyer contre une extrémité évasée, et ils ne sont pas approuvés pour une utilisation dans les conduites de frein selon la FMVSS 105. Plusieurs États des États-Unis interdisent nommément leur utilisation dans les circuits de freinage. L'investissement de temps pour apprendre à réaliser un double arrondi approprié en vaut la peine, à la fois pour la sécurité et parce que la compétence est applicable chaque fois qu'une conduite de frein d'un véhicule doit être réparée.